Cuánto se ha gastado, y cuál es el esquema de financiamiento del Nuevo Aeropuerto
Arturo Daen / Animal Político y Verificado 2018
La obra del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (NAICM), que el gobierno de Enrique Peña Nieto estima tendrá un costo de construcción de 13,300 millones de dólares, es cuestionada por el puntero en las encuestas, rumbo a la elección presidencial, Andrés Manuel López Obrador.
El político tabasqueño planteó en el inicio de las campañas que la obra debía cancelarse, porque es demasiado cara, y que era mejor conservar el aeropuerto actual (AICM, Benito Juárez) y construir dos pistas adicionales en la base militar de Santa Lucía, para resolver el problema de saturación.
Sin embargo, a la postre dijo que, de ganar la elección del 1 de julio, buscaría tener un diálogo con Peña Nieto, para analizar la viabilidad del Nuevo Aeropuerto, e incluso planteó la posibilidad de hacer una licitación, para que la obra de infraestructura esté a cargo de la iniciativa privada, y no se gasten más recursos públicos en ella.
En medio de la polémica, y al estar cada vez más cerca el día de los comicios, te presentamos una guía con puntos clave sobre el proyecto, que se dice será de la Ciudad de México, aunque se desarrolla en tres municipios mexiquenses, que son Ecatepec, Texcoco y Atenco:
Millones en vuelo
En la página del Nuevo Aeropuerto se indica cuál ha sido el importe pagado, hasta el 31 de marzo de 2018, por Obras preliminares y estudios, Obras Lado Tierra y Obras Lado Aire.
Al hacer la suma, se obtiene que el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México (GACM) –empresa de participación estatal mayoritaria, encargada de la construcción— ha pagado a contratistas 25 mil millones de pesos, y ya está comprometido el pago de 119 mil millones de pesos.
No se precisa cuánto de ese gasto es con recursos públicos, asignados en el Presupuesto de Egresos (PEF), y cuánto corresponde a los recursos que son denominados privados, que genera la tarifa que se cobra a los usuarios del Aeropuerto Benito Juárez, conocida como TUA.
De acuerdo con los documentos del PEF, en los ejercicios fiscales de 2015 a 2018 fueron asignados al menos 39 mil millones de pesos de recursos públicos, a la construcción del Nuevo Aeropuerto, sin que haya un indicador claro en su página web, de a qué rubro se han dirigido estas cantidades, aprobadas por el Congreso, y cuáles fueron las modificaciones presupuestales.
El GACM, para esta obra, ha prometido máxima transparencia, sin embargo, la Auditoría Superior de la Federación (ASF), en su revisión a la Cuenta Pública 2016, alertó que el Grupo había fallado en hacer una distinción clara, respecto a cuánto había de recursos públicos y cuánto de recursos privados, en las ampliaciones presupuestales que le aprobó Hacienda.
“Los recursos ejercidos por el GACM reportados en Cuenta Pública no se presentan de manera segregada de forma que se identifiquen los montos de la fuente privada y fiscal”, indicó la ASF.
Un ejemplo: En 2016, en el ramo 09 de Comunicaciones y Transportes, fueron aprobados 5,500 millones de pesos para inversión física en el Nuevo Aeropuerto, y ya en el reporte de la Cuenta Pública, se indicó que el gasto ejecutado fue de casi 37 mil millones de pesos. Es decir, 548% más.
Aunque en una nota se precisó que en el presupuesto modificado y ejercido habían sido considerados 31,600 millones de pesos de una partida adicional (46101 Aportaciones a fideicomisos públicos con tipo de gasto 9), no se precisó cuánto de ese dinero había sido de recursos PEF, y cuánto de recursos privados.
Si no se distinguen recursos fiscales y privados, de acuerdo con los reportes de la Cuenta Pública y la ASF, de 2014 a 2018 la asignación de gasto para la construcción del Nuevo Aeropuerto ha sido de al menos 85 mil millones de pesos. Poco más de un tercio del total estimado, con la expectativa de que el aeropuerto ya está listo para operar en 2020, en una primera etapa.
Lo pagan los usuarios
Para pagar el Nuevo Aeropuerto, además de los recursos fiscales o del PEF, el gobierno de Peña Nieto dispuso que se utilicen recursos generados por la Tarifa de Uso de Aeropuerto, conocida como TUA.
Estos recursos son los que el Grupo Aeroportuario denomina como recursos privados, y espera que cubran el 70% del costo total de la obra (ese calculó cambió, en un inicio se previó que cubrieran un 58%).
La TUA es un cobro que está incluido en el costo del boleto de avión de cada pasajero que utiliza el actual Aeropuerto Benito Juárez de la Ciudad de México (AICM) -en vuelos de salida-, y también se cobrará a quienes usen el Nuevo Aeropuerto.
El gobierno fija esta tarifa de forma unilateral, está expresada en dólares, y cada año se determina su equivalente en pesos.
Desde que se anunció el Nuevo Aeropuerto, ha tenido un aumento considerable.
La TUA para vuelos nacionales pasó de ser de 15.91 dólares, a 23.20 dólares, en 2018. Esto es un aumento del 45%.
En el caso del cobro por vuelos internacionales, pasó de ser de 19.59 dólares, a 44.07 en 2018. Un aumento del 124%.
Esta Tarifa del Uso del Aeropuerto o TUA es parte esencial del financiamiento del Nuevo Aeropuerto; ese ingreso ha sido la garantía de pago del Grupo Aeroportuario, para pedir créditos, o colocar bonos verdes de deuda, con los que bancos e inversionistas internacionales le han dado recursos, en dólares.
Ese ingreso constante también le permite al Grupo Aeroportuario presumir que el Nuevo Aeropuerto es autofinanciable, ya que lo están pagando los propios usuarios, nacionales e internacionales, con la TUA.
Federico Patiño, el 26 de marzo pasado, explicó que para la construcción del Nuevo Aeropuerto el Grupo Aeroportuario había "levantado" u obtenido hasta ahora 10 mil de los 13 mil 300 millones de dólares necesarios.
6 mil millones de dólares a través de bonos verdes; 1,600 millones de dólares, por medio del fideicomiso de inversión denominado Fibra E; mil millones de dólares, con una línea de crédito revolvente, y 1,250 millones de dólares de recursos del Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF).
¿Cuál sería el costo total?
La principal crítica de López Obrador a la obra del Nuevo Aeropuerto es el costo, a su parecer exacerbado.
De acuerdo con el GACM, prevalece el cálculo inicial, de que la construcción costará al menos 13 mil 300 millones de dólares.
Sin embargo, cuando fue presentado en 2014, se dijo que en pesos mexicanos el costo sería de 169 mil millones de pesos, con un tipo de cambio de 13 pesos por dólar.
Y ahora, cuatro años después, con un tipo de cambio de 19 pesos por dólar, se habla de que el aeropuerto en Texcoco costará al menos 240 mil millones de pesos (es la cifra que dio Patiño, aunque en la cartera de Programas y Proyectos de Inversión de Hacienda, se considera un monto de 195 mil millones de pesos).
El director del GACM ha insistido en que el costo del aeropuerto está estrechamente vinculado con el tipo de cambio, ya que la obra está dolarizada.
Por un lado, varios de los componentes o materiales son de exportación; y por el otro, los recursos que capta el Grupo Aeroportuario con bonos, créditos o fideicomisos son en dólares, y una de sus principales fuentes de financiamiento, la TUA, también está expresada en esa moneda.
Asesores de López Obrador, como el ingeniero Javier Jiménez Espriú -a quien propone como secretario de Comunicaciones y Transportes- rechazan esos argumentos, e insisten en criticar que el costo en pesos se haya elevado.
Jiménez Espriú, además, acusa que el esquema de financiamiento del Nuevo Aeropuerto es ilegal, porque no se consideran como deuda pública los préstamos que ha obtenido el Grupo Aeroportuario, utilizando un fideicomiso y colocando como garantía de pago los ingresos de la TUA.
"Una deuda pública, se ha disfrazado de deuda privada", dijo en entrevista con Televisa, el 26 de abril.
En ese sentido, la ASF apuntó: "Se advierte que el esquema de financiamiento para la construcción del Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, si bien permite al Gobierno Federal captar recursos para atender necesidades que no pueden ser cubiertas presupuestalmente, también origina que la captación del financiamiento no se refleje como un pasivo, ni se reconozca como deuda y tampoco se registre en las finanzas públicas".
Deuda por años
Con el instrumento de los bonos verdes, por ejemplo, hay un monto de 3 mil millones de dólares que tiene como plazo de pago el año 2047 (con una tasa de interés anual de 5.500%); y otros mil millones, con vencimiento en el 2028.
Es decir, esa deuda podría seguirse pagando hasta ese entonces; aunque como ya se ha mencionado, el Grupo Aeroportuario estima que ese monto sea cubierto con la TUA, con recursos que considera privados.
Los bonos verdes son instrumentos que permiten obtener fondos, se pagan a cierto plazo, con sus respectivos intereses, y tienen como peculiaridad que los recursos que presten los inversionistas o tenedores deben ser utilizados para obras que procuren el cuidado del medio ambiente.
"Todo bono es deuda, para el emisor. Todo el que emita un bono, es deuda. Así sea el gobierno o sean las corporaciones privadas, o incluso organismos no gubernamentales", explica el economista Raymundo Tenorio.
Cuánto se gastará en mantenimiento
En un lapso de 50 años, de acuerdo con el observatorio del gasto de la Secretaría de Hacienda, se estarían gastando unos 569 mil millones de pesos en operación y mantenimiento del Nuevo Aeropuerto.
Si se considera ese monto, el costo total del proyecto superaría en las próximas cinco décadas los 764 mil millones de pesos, sin considerar todo tipo de imprevistos, que podría aumentar la cifra.
El costo de cancelar
De acuerdo con el Grupo Aeroportuario, en este momento hay 321 contratos firmados, cerca de un 30% de avance de la obra, y cancelar costaría unos 120 mil millones de pesos, considerando lo que ya se ha invertido, y las demandas que habría de los contratistas, y penas convencionales.
Otro factor a considerar es que, de acuerdo con el gobierno de Peña Nieto, 45 mil personas trabajan en este momento en la construcción del Nuevo Aeropuerto.
